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Aero Boero 115, o treinador argentino Antigo DAC comprou centenas de unidades para reequipar os aeroclubes na década de 1990 10/03/2010 (Valdemar Júnior) - No final de 1968, a argentina Aero Boero estava tendo dificuldade para receber os motores O-200 (100 hp), da Continental, pois a empresa norte-americana estava tendo que cumprir o prazo de entrega de motores encomendados no Oriente Médio e, consequentemente, ficou sem recebê-los, e resolveu remotorizar o AB-95 com o motor Lycoming O-235-C2A (115 hp), dando origem ao AB-115. Remotorizado, o avião AB-95A, número de série 026, voou pela primeira vez em dezembro de 1968, recebeu a homologação em maio de 1969 e a produção foi iniciada logo em seguida. _ Divulgação - Aero Boero     As três vistas do Aero Boero 115.   Inicialmente, o novo modelo foi oferecido ao mercado como Aero Boero 95/115 Standard e Aero Boero 95/115AG (para pulverizar lavouras). A produção desses modelos foi encerrada em 1973, quando o 12º e último exemplar, matriculado LV-JXR, saiu da linha de produção e foi modificado para dar origem ao AB-115BS, uma versão desenvolvida para o Ministério de Bem-estar Social de La Nación, da Argentina, que contava com espaço para receber uma maca. As novas asas tinham pontas côncavas e passaram a ser utilizadas nos novos modelos. O AB-95 O AB-95 foi desenvolvido pelos irmãos César e Héctor Boero, com a ajuda de Celestino Barale, em 1958, baseado no conceito de desenho adotado por Clarence Gilbert Taylor para os Cub. Trata-se de um monoplano de asa alta e trem de pouso fixo convencional, para dois ocupantes em tandem. A estrutura é feita em tubos de aço soldados, com algumas partes em alumínio e fibra de vidro. O revestimento é feito com tela tratada com anticorrosivo. As asas eram reforçadas com longarinas de alumínio e tinham flaps. O protótipo foi terminado em fevereiro de 1959 e voo pela primeira vez no dia 12 do mês seguinte, com a matrícula experimental LV-X20. Após poucas modificações, o modelo foi considerado apto para o voo pela Aero Boero e ficou decido produzí-lo em série após estudo de mercado. Para receber a homologação e a certificação do avião pelo governo argentino, a caminhada foi longa. Pedida em 1960, a documentação só saiu dois anos depois, após 600 horas de testes em voo. Homologado e certificado em 9 de outubro de 1962, o protótipo recebeu a matrícula LV-CHB, em homehagem aos irmãos César e Hector Boero. No mesmo ano foi anunciada a venda de 10 aviões para a Fuerza Aérea Uruguaya e a eventual fabricação sob licença no Uruguai, mas isso não aconteceu. Em 10 de setembro de 1963 foi aprovada pelo governo argentino a subvenção do Conselho da Indústria Aeronáutica, que seria paga pela Secretaria de Estado da Aeronáutica para cada avião produzido, mas a produção foi iniciada antes, em novembro de 1962, quando a asa de madeira foi substituída por uma totalmente metálica, dando origem ao AB-95A, e 5 aeronaves (números de série 002 a 006) saíram da linha de montagem. O primeiro exemplar entregue foi o 003, em junho de 1963, com a matrícula LV-HPN, para a empresa de pulverização agrícola Avia SRL. Foram fabricados 25 Aero Boero AB-95. O último foi entregue em janeiro de 1969. A partir de 1964 foi desenvolvida a versão AB-95B, equipada com um motor Lycoming O-320, com 150 hp de potência. Com o passar dos anos, alguns AB-95A foram modificados para a versão agrícola. _ Valdemar Júnior - 24/08/2008     Aero Boero 115, PP-GLA, do Aeroclube de Bragança Paulista, sobrevoando o aeroporto de Americana durante o primeiro Aerofesta.   AB-115 Com nova empenagem, o Aero Boero 115 voou pela primeira vez em dezembo de 1973, na cidade Morteros. Após substituir o AB 95 na linha de montagem, foram fabricados os modelos 115 Standard, 115 BS e 115 AG. A partir de 1975, foi oferecida a versão AB 115/150, para pulverização agrícola, com um motor Lycoming O-320, de 150 hp. E, em 1988, ficou pronto o modelo 115 Trainer, utilizado atualmente nos aeroclubes brasileiros. Além de encomendar centenas de AB 115 Trainer, o DAC (Departamento de Aviação Civil), substituído posteriormente pela ANAC (Agência Nacional de Aviação Civil), comprou algumas dezenas da versão 180RVR, com um motor O-360-A1, de 180 hp, para rebocar planadores. Em 1987, a Aero Boero venceu a concorrência internacional do Ministério da Aeronáutica do Brasil para compra de aviões de instrução básica e para reboque de planadores, visando a modernização e o reequipamento dos aeroclubes, que ainda utilizavam aeronaves obsoleta, com idade média de 50 anos (Paulistinha CAP-4 e P56-C, Piper J3 e PA-18, entre outros, todos sem rádio VHF, partida elétrica, e luzes de navegação noturna) e tinham diversos aviões aposentados por serem inviáveis as suas recuperações. A Aero Boero apresentou os menores valores, e recebeu a homologação e certificação dos AB-115 e AB-180 pelo CTA (Centro Técnico Aeroespacial) no dia 26 de outubro de 1989, depois de uma equipe brasileira passar 12 dias na fábrica de Morteros, onde foi feita a inspeção das instalações seguindo as normas brasileiras. Primeiramente, foram encomendados apenas sete AB-180RVR e 20 AB-115 Trainer, mas, em seguida, ficou acertada a encomenda de um lote de 100 aeronaves em 1988 e, posteriormente, outros 350 foram encomendados no ano seguinte, incluindo os AB-180. Os primeiros exemplares chegaram ao Brasil em dezembro de 1990, e os últimos em janeiro de 1994, totalizando 366 entregas, sendo 306 AB 115 Trainer e 60 AB 180. As dificuldades financeiras enfrentadas pela empresa na Argentina e os problemas com a economia brasileira fizeram a Aero Boero atrasar a entrega de aviões ao Brasil, pois a companhia não poderia cumprir as suas obrigações enquanto a viabilidade financeira do negócio foi se tornando cada vez mais marginal e, com isso, os outros 84 aviões encomendados não foram entregues porque o governo brasileiro não tinha dinheiro para comprá-los por estar passando por uma crise financeira desde 1993. Cada avião custou US$ 74 mil. Em comparação aos antigos J3 e Paulistinha, utilizados na instrução básica pela maioria dos aeroclubes brasileiros, o AB 115 tinha como grandes novidades a partida elétrica, rádio intercomunicador e VHF, e luzes de navegação. O avião é criticado por muitos brasileiros pelo fato de não poder realizar algumas manobras acrobáticas que eram previstas na formação de pilotos, como o parafuso, feito anteriormente com os antigos Paulistinha e J3, o que trouxe um retrocesso na formação de pilotos. Os assentos não podem ser regulados em distância e em altura, e o trem de pouso está muito à frente do CG (Centro de Gravidade), além de não ter amortecedores. Contam a seu favor a boa visibilidade para o piloto, e a razão de planeio de 11:1, além do baixo custo operacional.     _ Rodrigo Zanette - 23/06/2007     Aero Boero 115, PP-FLF, do Aeroclube de Rio Claro, sobrevoando o aeroporto de Rio Claro.   Foram fabricados 420 Aero Boero 115, um recorde histórico para a indústria aeronáutica argentina até hoje, que aguarda pela reativação da linha de fabricação do modelo para aumentar esse número. A empresa A argentina Aero Boero surgiu como Aero Talleres Boero (Oficinas Aero Boero, em português), fundada pela família Boero em maio de 1956, na cidade de Morteros, região noroeste da província de Córdoba, na Argentina, para realizar serviços de manutenção e reparos em diversas aeronaves, utilizadas principalmente na pulverização de lavouras. Os irmãos César Hernesto e Héctor Boero acumularam muita experiência na reconstrução de algumas partes de aeronaves, sendo que alguns aviões necessitavam ser reconstruídos após acidentes, o que os levou a construir muitas fuselagens de tubos de aço soldados, além de asas e de realizar a pintura total de aviões. E foi após a realização desses serviços que os irmãos Boero resolveram partir para o desenvolvimento e fabricação de aeronaves próprias em 1958, com o amparo de uma nova legislação protecionista argentina. César e Héctor Boero uniram-se a Celestino Barale para desenvolver um protótipo do futuro Aero Boero AB-95, o antecessor do Aero Boero AB-115, que voou pela primeira vez em 1959 e foi certificado em 1962, quando foi iniciada a produção em série. As primeiras entregas foram feitas um ano depois. Com o aumento da demanda, a fábrica foi ampliada e a empresa reorganizada em 1975, após ser capitalizada, e a antiga Aero Talleres Boero Sociedad de Responsabilidad Limitada se transforrnou em Aero Boero Sociedad Anónima, permanecendo o controle acionista com a família Boero. Em 20 de outubro de 1978, a cidade de Morteros foi atingida por um ciclone, que destruiu o galpão da Aero Boero. Além disso, foram perdidos dez aviões, o protótipo quase finalizado do AB-260 e seus exemplares em construção. Os problemas não pararam por aí, pois a empresa deveria cumprir o prazo de entrega de diversas aeronaves, obrigando a empresa a construir imediatamente um novo local para produzir as aeronaves encomendadas, localizado na região sul de Morteros. Ao mesmo tempo, foi reconstruído o galpão destruído e a fabricação foi retomada de forma precária, e a fábrica foi sendo transferida aos poucos para a nova unidade fabril, inaugurada oficialmente em outubro de 1981. O novo galpão tinha 2.000 metros quadrados e recebia onze seções: Usinagem, solda, asa, entelagem, plásticos, pintura, jateamento, montagem, motores, manutenção e armazenagem. Também foi construído um banco de provas de motores em 1983, quando a empresa contava com 30 funcionários. Em 1987, praticamente toda a produção era absorvida pelo mercado interno argentino. Os clientes principais eram aeroclubes e clubes de planadores, que recebiam subvenções estatais, além de empresas de pulverização agrícola, por ter baixo custo operacional, mas, no mesmo ano, a economia argentina entrou em crise, com altos índices de inflação, praticamente inviabilizando as vendas no mercado interno. Ao mesmo tempo, o custo com mão-de-obra caiu e a empresa iniciou uma campanha agressiva para alavancar as vendas no exterior, o que levou o Brasil a comprar os seus aviões. Para cumprir os prazos de entrega dos aviões encomendados pelo governo brasileiro, foi construída uma nova unidade fabril na cidade de San Francisco, onde eram produzidos diversos componentes estruturais, e foi contratada uma rede de empresas terceirizadas, além de diversos novos funcionários. Em 1989, foi acertada a venda de 108 AB-115 Trainer para o Peru, sendo um primeiro lote de 24 unidades e mais três lotes anuais de 28 aeronaves, cada um. O contrato foi logo rompido pelo governo peruano, que não tinha como pagar os aviões, pois o país andino havia acabado de mergulhar em uma crise financeira. Contratos com Argélia e Paquistão fizeram a Aero Boero subcontratar empresas de países da ex-União Soviética para fabricação de células, pois a mão-de-obra desses países era mais barata do que na Argentina. Os negócios com o Brasil começaram a se tornar inviáveis e, logo depois, houve o cancelamento da entrega de 84 aeronaves, pois o governo brasileiro não tinha como pagar a empresa argentina, pois vivia uma grave crise econômica desde 1993. A hiperinflação argentina deu origem a lei de conversibilidade, que transformou a Argentina em um país caro, com o agravante da eliminação total de subsídios e subvenções estatais e, em pouco tempo, a Aero Boero deixou de ser uma empresa exportadora para se tornar uma companhia sem trabalho. Em 1991, a Aero Boero resolveu fazer um estudo e mercado para iniciar a produção de uma aeronave de maior valor agregado. A empresa comprou um monomotor Grob G-115 para tentar fabricá-lo sob licença do fabricante alemão. A Aero Boero teve muitas dificuldades para homologar e certificar o modelo e abandonou o projeto em 1993. O avião voltou para a Alemanha em janeiro de 1994. No final da década de 1990, a Aero Boero fazia apenas alguns serviços de reconstrução de aeronaves, além de vender alguns componentes para reposição. Em 2000 seriam homologados os modelos AB-115 Trainer e AB-180RVR na Europa, que deveriam ser fabricados sob licença, mas isso nunca aconteceu. Ao contrário do que muitas pessoas pensam, a Aero Boero continua existindo, porém, de forma inativa, apenas vendendo peças para manter seus aviões operacionais e tentando voltar a fabricar aeronaves.   FICHA TÉCNICA       Aero Boero AB 115 Trainer Fabricante: Aero Boero S. A. País de origem: Argentina Comprimento: 7,08 m Envergadura: 10,90 m Altura: 2,10 m Lugares: 2 (em tandem) Velocidade de cruzeiro: 170 km/h (105,6 mph) Velocidade máxima: 220 km/h (137 mph) Alcance: 750 quilômetros (4,5 horas) Distância de decolagem: 100 m Distância de pouso: 80 metros Peso máximo para decolagem: 802 quilos Carga útil: 246 quilos Peso vazio: 556 quilos Capacidade de combustível: 114 litros (2 tanques com 57 litros cada um) Motor: AVCO Lycoming O-235 C2A (115 hp a 2.800 rpm) Hélice: Sensenich 72CK-O-50 de metal e passo fixo VER FOTOS / SEE PHOTOS