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Lufthansa voa diariamente com biocombustível
Companhia faz testes em voos
entre Frankfurt e Hamburgo durante seis meses
30/09/2011 - 23h14
(Da assessoria da
Lufthansa no Brasil) - O Airbus A321, de prefixo D-AIDG, da
Lufthansa voa a serviço do projeto de pesquisa "burnFAIR" desde 15 de
julho. Durante seis meses, a aeronave voará quatro vezes por dia de
Hamburgo para Frankfurt para testar a utilidade do biocombustível no dia
a dia e medir as emissões.
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Divulgação -
Lufthansa |
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Airbus A321 da Lufthansa.
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A turbina do lado direito é abastecida com
50% de Jet A-1 e 50% de biocombustível, e a do lado esquerdo apenas com
Jet A-1. O biocombustível é composto de pinhão manso (jatropha) e linho
selvagem (camelina) além de gorduras animais, e tem uma densidade de
energia quatro por cento maior que o Jet A-1 puro.
A "avaliação de longo prazo" (seis meses) teve início em 15 de julho no
aeroporto Fuhlsbüttel em Hamburgo com o evento "Voo Inaugural com
Biocombustível" no portão de embarque 17. Lá, Kay Kratky, presidente da
"Frankfurt & Flight Operations", e Joachim Buse, diretor de projetos da
"Aviation Biofuel", receberam representantes do setor e da política do
transporte aéreo, do ramo das pesquisas assim como jornalistas alemães e
internacionais. O comandante Nikolai Pointner, chefe da frota A320 em
Frankfurt, transportou os passageiros do voo LH013 em segurança para
Frankfurt, acompanhado dos dois primeiros-oficiais e membros do projeto
"Aviation Biofuel" Jan-Erik Kruse e Daniel Riefer.
"Eu nunca havia visto tamanho tumulto da mídia em torno de um dos meus
voos", disse Pointner depois da chegada em Frankfurt. Daniel Riefer,
responsável por responder às perguntas da imprensa no portão de
embarque, também acompanhou os jornalistas para assistir ao
abastecimento no pátio de manobras. "O carro-tanque com o logotipo
Pure-Sky, que vinha diretamente do porto de Hamburgo com a mistura de
biocombustível, encostou na aeronave e deu início ao abastecimento dos
tanques de combustível da asa direita. Para acelerar o procedimento de
abastecimento, os colegas do A320 recebem uma indicação do assim chamado
'standard blockfuel' para a ida e volta de Hamburgo, mas que pode ser
ajustada a qualquer momento", disse Riefer.
De resto, a preparação das tripulações para o voo é feitas da mesma
forma como para outros voos. O procedimento de abastecimento neste caso,
porém, demora 20 minutos a mais, por se tratar de procedimento manual, o
que significa um fluxo de combustível de 400 litros por minuto. De
acordo com o "standard blockfuel", os tanques da asa direita são
abastecidos com 4,5 toneladas, e, em seguida, os da asa esquerda com o
tradicional querosene Jet A-1. Antes do voo inaugural com passageiros, a
aeronave foi mais uma vez testada até os últimos detalhes em um voo de
verificação funcional abastecido com biocombustível. Foi realizada uma
decolagem com empuxo máximo.
Durante o voo, a turbina abastecida com a mistura de biocombustível foi
desligada e ligada novamente e as bombas de combustível desligadas. Em
todos os testes, afirma Pointner, a turbina teve o mesmo desempenho como
se estivesse abastecida com Jet A-1. Informou também que não existem
instruções específicas do fabricante para o abastecimento com
biocombustível. Pointner disse que "a mistura de biocombustível tem as
mesmas especificações do querosene Jet A-1, ou seja, é tão utilizável
quanto o querosene. Para os pilotos, isto significa que qualquer
tripulação A320 pode voar na aeronave."
"Nosso principal interesse é verificar o desempenho das duas turbinas no
decorrer destes seis meses. Neste período, a Lufthansa Technik realizará
regularmente os assim chamados 'testes borescope' que, entre outros,
fazem medições comparativas das emissões. Além disso, esperamos obter a
prova de que a turbina que opera com a mistura de biocombustível gasta
menos combustível", disse Riefer, membro do projeto "Aviation-Biofuel".
Devido à densidade de energia da mistura de biocombustível um pouco
maior, também foram tomadas medidas para o caso de a densidade no avião
não ser determinada de forma correta. "Aumentamos artificialmente um
pouco o peso do avião e os colegas sabem que têm a bordo, no mínimo, a
quantidade de combustível mostrada nos indicadores da cabine de
comando", afirmou Riefer.
Ainda não há, no momento, uma previsão quanto ao início de operação após
os seis meses de avaliação de longo prazo e ainda não foi decidido sobre
a porcentagem geral de biocombustível a ser utilizada na Lufthansa. Isso
já seria perfeitamente permissível depois da autorização do uso da
mistura de biocombustível, mas ainda faltaria um voo de teste de longa
distância. O maior desafio no futuro, porém, será conseguir a quantidade
necessária de biocombustível. Riefer afirmou que "só as 800 toneladas de
mistura de biocombustível para o teste, conseguidos por meio da Neste
Oil na Finlândia, já foram um desafio."
Riefer se orgulha da priorização dos voos obtida pela Lufthansa por meio
do Ministério dos Transportes alemão no DFS (órgão de segurança do
tráfego aéreo alemão) e no Eurocontrol. "Conseguimos permissão para que
nossos aviões decolem sem ter de determinar o horário de partida e para
que recebam atendimento prioritário na sequência de chegadas em
Frankfurt e Hamburgo", disse ele.
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